Piñeyro: "La Fuerza Aérea fue incompetente y corrupta" en los controles
El ex piloto advirtió que "los militares no tienen formación para gestionar el espacio aéreo" y lanzó que "La Cámpora podría llamarse La López Rega"
Martes 15 de noviembre de 2011
Agravado el conflicto con los gremios aeronáuticos y ante la decisión oficial de volver a la órbita militar a los controladores del tráfico aéreo, el expiloto Enrique Piñeyro denunció que se le está "devolviendo a la dictadura lo que ésta le robó a la democracia".
En una columna publicada por el diario Clarín, el cineasta, recordó que en 2007 el Gobierno le había quitado el control de la aviación civil a la Fuerza Aérea, luego de que salieran a la luz "varios aspectos peligrosos de corrupción". Con la medida decretada ayer por la Casa Rosada , Piñeyro advirtió que "todo vuelve a foja cero".
"La Fuerza Aérea vuelve estar en control. No sólo eso, invocando un decreto de la dictadura -el 1674 de agosto del '76- se le restituye el financiamiento. O sea que partir de ahora muchas de las tasas aeronáuticas volverán a los bolsillos de los brigadieres", alertó el ex piloto, crítico de la política aerocomercial del kirchnerismo.
El cineasta remarcó que durante la gestión kirchnerista se registraron peligrosos episodios bajo el mando de la Fuerza Aérea que fueron respaldados políticamente por Nilda Garré, cuando era ministra de Defensa. "Ocurrieron 7 casi colisiones documentadas con grabaciones incontrastables", precisó y opinó que "jamás en la historia de la aviación argentina se puso tan en riesgo la vida de los pasajeros".
"Si antes se les quitó el control por incompetentes y corruptos, ¿ahora qué pasó?", se preguntó el cineasta ante el nuevo decreto presidencial. En alusión a la actual conducción de Aerolíneas Argentinas, lanzó: "Tal vez La Cámpora podría pasar a llamarse La López Rega".
En tanto, en declaraciones periodísticas, Piñeyro dijo que Aerolíneas Argentinas "está técnicamente quebrada y manejada por un tridente que a duras penas sabe por qué vuela un avión".
El cineasta evaluó en declaraciones al diario El Tribuno. que "los militares no tienen formación para gestionar el espacio aéreo". "Es como si el ejército tuviera que gestionar los subtes o los ferrocarriles", comparó.
Además, Piñeyro criticó la administración que el kirchnerismo está haciendo de los recursos de la aerolínea nacional. "Aerolíneas está técnicamente en quiebra porque pierde 2 millones de dólares diarios y cuando el pasivo es mayor que el activo una empresa está en quiebra", concluyó.
La Nacion
Aerolíneas revisará todos los destinos de sus vuelos
Además, se acelerará el proceso de recambio de aviones de la flota; la empresa se concentrará en vuelos de cabotaje y regionales
Lunes 21 de noviembre de 2011
aeronáuticos, el Gobierno anunció este lunes un paquete de medidas para replantear las operaciones de Aerolíneas Argentinas. Ahora la intención oficial es concentrar sus rutas en el ámbito local y regional; acelerar el recambio de flota y replantear condiciones de trabajo de pilotos y mecánicos para alinearlas con los estándares internacionales.
En este proceso, se incorporará al Ministerio de Trabajo cómo único ámbito de resolución de conflictos gremiales. El presidente de la compañía, Mariano Recalde, advirtió que se debe poner fin a los "reclamos gremiales absurdos" que afectan los intereses de la empresa.
Las medidas
Concentración de operaciones: el ministro de Planificación, Julio De Vido, detalló que "la nueva etapa de la empresa" consistirá en incrementar en frecuencia y cantidad los destinos nacionales y revisar las frecuencias en rutas internacionales, dado que los vuelos a Estados Unidos, Europa y Oceanía representan el 40% del déficit de la empresa. Las autoridades aclararon que se seguirán subsidiando los tramos no rentables dentro del país.
Recambio de flota: el presidente de Aerolíneas, Mariano Recalde, adelantó que se acelerará el proceso de compra por nuevos aviones. A partir de febrero de 2012, se intensificará el (vigente) programa de compra de aeronaves y se desprogramarán los Jumbo y Boeing 747 para los destinos internacionales. Y en abril de 2012, también se darán de baja aviones de McDonnell Douglas utilizados en vuelos domésticos y regionales en vista de la plena incorporación de 20 aviones de la estatal brasileña Embraer.
Horas de trabajo: la gerencia de operaciones de la empresa maximizará la productividad de las horas de trabajo de los gremios aeronáuticos, especialmente de pilotos y mecánicos, para alinearla con los estándares internacionales; para evitar períodos de inactividad que sean innecesarios. "La empresa reinterpretará los criterios de trabajo", dijo Recalde y agregó que "bajo ninguna circunstancia" se permitirá que la empresa se convierta en un "campo de batalla gremial".
Por último, advirtió que el ámbito de resolución de los conflictos laborales será el Ministerio de Trabajo únicamente y que no se tolerarán "las medidas gremiales absurdas que perjudican las operaciones de la empresa".
Acuerdo con Embraer
El fabricante aeronáutico brasileño Embraer anunció hoy que firmó un acuerdo con la compañía Aerolíneas Argentinas para proveer soporte técnico, suministros y mantenimiento de piezas a la flota de aviones E190 de la empresa argentina hasta 2017.
Mediante el contrato, Aerolíneas Argentinas, se convierte en uno de los clientes más destacados del programa de mantenimiento de la compañía brasileña, señala un comunicado de la empresa constructora.
"Es una satisfacción recibir este voto de confianza de Aerolíneas Argentinas para ofrecer soporte a la nueva flota de E190 de la empresa", dijo John Linn, representante de Embraer.
El acuerdo, que abarca más de 400 piezas, está destinado a la firma Austral, subsidiaria de Aerolíneas Argentinas.
Según Embraer, la cuota de mercado de la compañía en el segmento de aeronaves de 60 a 120 plazas se sitúa en el 79 por ciento en Latinoamérica y el Caribe, donde la penetración del grupo "creció significativamente desde el inicio de las operaciones en la región en 2005".
La Nacion
Pérez Tamayo: "Los problemas de Aerolíneas son de gestión, no de volar más o menos"
El titular de APLA elogió las medidas oficiales en la línea aérea pero desligó a los gremios de los problemas que enfrenta la empresa
Lunes 21 de noviembre de 2011
El titular de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA), Jorge Pérez Tamayo, apoyó el anuncio oficial para comenzar una reestructuración en Aerolíneas Argentinas, aunque rechazó que los gremios tengan responsabilidad en la situación que atraviesa la empresa.
"Son problemas claramente de gestión, no de volar más o volar menos", dijo Pérez Tamayo, en declaraciones al canal Todo Noticias. Y puso como ejemplo que "LAN está volando 80 horas por mes (en lugar de las 30 de Aerolíneas) con la misma reglamentación".
Luego, agregó que, con las medidas anunciadas, se volará "con plenitud".
En cuanto al levantamiento de vuelos de rutas internacionales por no ser rentables, Pérez Tamayo aseguró que "nunca en la historia de Aerolíneas Argentinas hubo ganancias en el (segmento) internacional, en el único rubro donde tuvo ganancia hasta el año pasado fue en cabotaje, que en lo que va del año tuvo 98 millones de dólares de pérdida".
Por otra parte, relativizó las acusaciones del Ministerio de Trabajo sobre un supuesto no acatamiento de la conciliación obligatoria, y recordó al respecto que "siempre nos acusaron de tomar medidas cuando no las tomamos" y sostuvo que, sin embargo, "acaté la conciliación obligatoria sin haber tomado ninguna acción directa".
Asimismo, negó que los pilotos de la compañía tengan "beneficios" sino que se tratan de "regulaciones de orden nacional e internacional que cumplimos al pie de a la letra".
Respecto de los cambios anunciados por el ministro de Planificación, Julio de Vido, y el presidente de Aerolíneas, Mariano Recalde, presentados en una conferencia de prensa como "interpretaciones", Pérez Tamayo puntualizó que en APLA "vamos a cumplir la ley".
"Nos tendremos que sentar a ver dentro de lo que es la interpretación... yo no puedo modificar una ley, si la interpretación de la ley la hacen para el lado que les convenga, ellos sabrán lo que hacen"
La Nacion
Una empresa con números en rojo
El déficit proyectado para este año es de US$ 700 millones; el grupo tiene 1500 empleados más que en 2008
Por Diego Cabot
Martes 15 de noviembre de 2011
Es difícil convencer a alguien de que las actuales Aerolíneas Argentinas y Austral -que disponen de fondos públicos ilimitados- son distintas de las compañías que vienen dando tumbos en el mercado aerocomercial doméstico, regional e internacional desde hace unos 25 años.
Aerolíneas se ha convertido en una compañía enorme, con capacidad potencial para volar mucho más y mejor de lo que lo hace actualmente. La mayoría de las pérdidas de la empresa, que opera técnicamente en rojo desde que empezó a ser manejada por el Estado, en 2008, proviene de los vuelos internacionales y no del declamado propósito de "conectar a todo el país".
El grupo aéreo tiene actualmente 11.000 empleados, unos 1500 más que cuando era manejado por la española Marsans. Dentro de ese número hay unos 1600 pilotos , rubro que creció cerca de un 50% desde que la compañía está en manos públicas. Según especialistas del sector consultados por LA NACION, para operar los vuelos y mantener las horas que Aerolíneas y Austral tienen sus aviones en el aire son necesarios entre 6000 y 7000 empleados, según la complejidad de la red que sirva la empresa aérea.
En mayo pasado, el presidente de la compañía, Mariano Recalde, se paró en medio de un hangar y dio a conocer el balance de gestión 2010. El ejecutivo y militante de La Cámpora recordó que en 2009 el déficit operativo de la empresa fue de US$ 563 millones. Luego se ufanó de que en 2010 la pérdida se redujo a 486 y que la previsión para 2011 era de US$ 200 millones, a lo que habría que sumarle un plus por el aumento del precio del petróleo de alrededor de 187 millones adicionales. "El año pasado la relación entre el déficit y los gastos disminuyó notablemente, con ingresos de US$ 1130 millones y un déficit de 486 millones, lo que representa una relación del 43% y 28 puntos porcentuales menos que en 2009", había dicho Recalde.
Algo falló. O las cosas no estaban tan bien entonces o empeoraron mucho después. Según las previsiones actuales de los directores de la empresa, en 2011 el rojo trepará a los US$ 700 millones, siempre y cuando no se caigan las miles de reservas que para esta época tienen las aerolíneas por la temporada alta. Y para 2012, nada promete cambiar. Según el proyecto que se envió al Congreso, la partida para el grupo Aerolíneas y Austral será de $ 2500 millones, algo así como US$ 582 millones. Aunque como ha sucedido en los últimos años, las previsiones de inicio de año siempre son menores que lo que efectivamente se gasta. Ayer LA NACION intentó, sin éxito, comunicarse con los voceros de la empresa.
Hasta ahora, la incursión estatal en las compañías tuvo un aporte de alrededor de US$ 2500 millones. ¿Qué se podría haber hecho con ese dinero? Por ejemplo, hacerse de Aero México, una línea aérea que tiene un precio de mercado de US$ 1800 millones.
De acuerdo con datos de la empresa, este año el grupo facturará alrededor de US$ 1200 millones a los que hay que sumarle el subsidio estatal de US$ 700 millones.
Pese al discurso del management de La Cámpora, que reza que la empresa pierde plata porque conecta el país y vuela destinos que no son rentables, los números del año pasado desmienten la teoría. Algo más del 60% de las pérdidas de la empresa tienen que ver con los destinos internacionales, mercado en el que compite con las mejores aerolíneas del mundo. Por caso, el propio secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, devenido en vocero de hecho de la aerolínea, reconoció que la ruta a Auckland, que pasa por Australia, tiene un rojo anual de US$ 30 millones. Allí compite con Qantas, una de las empresas mejor gestionadas del mundo. Tal es la caída de la preferencia de Aerolíneas en los vuelos internacionales que apenas el 15% de los pasajeros que salen de Ezeiza lo hacen en la aerolínea localizada, como se denomina a las empresas que operan desde su país de origen. Aerolíneas supo tener más del 50% de las salidas.
Las rutas de cabotaje no rentables, que es verdad que Aerolíneas y Austral sí vuelan, fueron las responsables de apenas el 5% de las pérdidas de la empresa en 2010. El resto es imputable a los destinos internacionales. Por caso, la cabina de business del avión que va a Miami tiene una capacidad de 30 butacas. Sin embargo, el promedio de pasajes vendidos en esa clase es del 11% o 4 por vuelo. El resto son pasajeros que suben gratis o tickets de los que disponen los empleados de la empresa.
Según la revista norteamericana Air Transport World , con datos de balances públicos, el tándem Aerolíneas Argentinas-Austral, en un año en el que la mayoría de la industria aeronáutica reportaba ganancias, ocupó el podio de las empresas aéreas con mayores pérdidas del planeta. El dúo sólo fue superado por Air India, también 100% estatal y con 30.000 empleados, que necesitó US$ 1233 millones para mantener su operación.
Los datos
US$ 486
Millones de déficit
Es el rojo que tuvo Aerolíneas en 2010. Se estima que para este año el déficit será de US$ 700 millones.
$ 2500
Millones para 2012
Es la partida que prevé el Gobierno para Aerolíneas y Austral para el presupuesto del año que viene.
EVOLUCION
Empleados El grupo aéreo tiene actualmente 11.000 empleados, unos 1500 más que cuando era manejada por la anterior gestión que comandaba el grupo español Marsans.
Pilotos Hay alrededor de 1600 pilotos, rubro que creció cerca de un 50 por ciento desde que la compañía está en manos públicas.
Facturación De acuerdo a datos de la empresa, este año el grupo facturará alrededor de 1200 millones de dólares, a los que hay que sumarles el subsidio estatal de 700 millones de dólares que se otorgó este año.
Rutas no rentables Las rutas de cabotaje no rentables que las vuelan tanto Aerolíneas como Austral fueron las responsables de apenas el 5 por ciento de las pérdidas de la empresa en 2010
La Nación
Aerolíneas se subió al podio de las aéreas con más pérdidas
Por Francisco Olivera | LA NACION
Lunes 03 de octubre de 2011
Ethiopian Airlines cumplió en abril 65 años. Fundada en 1946 por el emperador Haile Selassie, pertenece en un 100% al Estado de Etiopía; está manejada por personal etíope y facturó el año pasado US$ 1200 millones, casi lo mismo que Aerolíneas Argentinas. Uno de los rasgos que la distingue de la compañía que conduce Mariano Recalde es que, frente a su invicto en accidentes, la africana arrastra un siniestro: el 15 de septiembre de 1988, uno de sus Boeing 737 despegó de Bahir Dar, atravesó una bandada de palomas, se desplomó y provocó la muerte de 105 pasajeros. La otra diferencia es económica: mientras que Ethiopian Airlines tuvo en 2010 una ganancia neta de US$ 121 millones, Aerolíneas perdió unos 486 millones.
No es un caso aislado . El relevamiento aéreo más completo del mundo, el que elabora la prestigiosa revista norteamericana Air Transport World con datos de todos los balances públicos, consigna resultados escalofriantes: el tándem Aerolíneas Argentinas-Austral se ubicó el año pasado, mientras la mayoría de la industria aeronáutica reportaba ganancias, en el podio de las empresas aéreas con mayores pérdidas del planeta. Sólo fue superado por Air India, también 100% estatal y con 30.000 empleados (tres veces la plantilla argentina), que dilapidó 1233 millones de dólares netos, y Kuwait Airways, también del Estado, que registró 564,2 millones.
En realidad, la publicación ubica las pérdidas de Aerolíneas en 586 millones, lo que la convertiría en la segunda en el rojo mundial. Pero, como se trata de una empresa que no presenta balances desde julio de 2008, puede considerarse válido el informe de gestión 2010, publicado este año por la propia compañía, que fija la cifra en 486 millones.
Orden de prioridades
Semejante agujero negro anual, que se acerca a los 600 millones de dólares que costará poner en condiciones el ferrocarril Belgrano Cargas, parece definitivamente instalado en la sociedad argentina, a tal punto que ya casi nadie de la clase política habla del tema. Algo citó, como al pasar, el economista Federico Sturzenegger, presidente del Banco Ciudad, el miércoles pasado en el hotel Four Seasons, durante una exposición en el foro de recursos humanos de la consultora Mercer. "Aerolíneas se lleva 1000 kilómetros por año de rutas pavimentadas", ejemplificó.
Se está, por lo tanto, bastante lejos de los 30 millones de ganancias que el 19 de noviembre de 2009 Recalde proyectó públicamente para 2013 en el Congreso, y en una situación también complicada, si se advierte el ranking de la región: de 11 compañías relevadas, sólo tres (incluida Aerolíneas) presentaron pérdidas el año pasado. Una de ellas fue la uruguaya Pluna, con 17,6 millones. La otra, Suriname Airways, con un millón. El resto celebró ganancias: Aeroméxico, 194 millones; Avianca Taca, 50 millones; Copa Airlines, 241 millones; la brasileña Gol, 128,5 millones, y la chilena LAN, 420 millones, entre las principales.
Consultados por La Nacion, voceros de la companía no quisieron opinar al respecto. Pero desde sus oficinas administrativas trascendió informalmente el meollo del problema. Sus costos operativos son tan altos que le reportan un mal endémico del mercado aéreo argentino estatal: cuanto más vuela, más pierde. Así lo muestra su relación negativa entre el rendimiento del ingreso promedio por pasajero/kilómetro transportado (7,39 centavos de dólar) frente al costo promedio del asiento/kilómetro ofrecido (9,19) en 2010.
La mayoría de las empresas de la región tiene, en cambio, una diferencia positiva en esta ecuación entre ingresos y costos: Copa Airlines (15,90 contra 10,28), la brasileña TAM (10,12 frente a 8,24) y LAN (9,38 versus 9,21). La explicación parecería estar en las rutas internacionales, que explicarían, según informes internos, el 85% de las pérdidas de la compañía nacionalizada en 2008.
Las comparaciones pueden extenderse a otros continentes. Podría considerarse, por ejemplo, la situación de Kenya Airways, grupo cuya facturación, de US$ 1043 millones, se acercó bastante a los 1100 millones que obtuvo Aerolíneas Argentinas en 2010. Kenya Airways pertenece en un 23% al Estado africano y reparte su paquete entre accionistas minoritarios kenianos (30,94%), Air France-KLM (26%), inversores institucionales de Kenya (14,2%), accionistas extranjeros (4,47%) e inversores minoritarios extranjeros (1,39%). El año pasado, según el ranking de Air Transport World, esta compañía ganó US$ 43 millones. No en vano exhibe su eslogan: "El orgullo de Africa".
Recuperación mundial
En realidad, a pesar de los costos del petróleo (argumento que suele esgrimir oficialmente Aerolíneas para justificar sus resultados), 2010 fue un buen año para la mayor parte de las compañías del mundo. British Airways ganó 263 millones de dólares; Air France KLM, 864,5 millones; Iberia, 118 millones; Lufthansa, casi 1500 millones; Delta Airlines, 593 millones; United, 854 millones; US Airways, 502 millones; Continental, 441,3 millones; Emirates Airlines, 1463,2 millones; Qantas, 99,4 millones; China Airlines, 365 millones, y Korean Air, 414 millones.
Entre las que perdieron, en cambio, quedaron unas pocas. Entre otras, Alitalia, 222,5 millones; la norteamericana American Airlines, 471 millones, y Oman Air, 203,3 millones
La Nación
El descalabro de Aerolíneas
La captura de la empresa aérea estatal por funcionarios incompetentes y sindicalistas facciosos condena a todo el país
Domingo 14 de noviembre de 2010
La crisis que produjo en Aerolíneas Argentinas la necesidad de operar durante 25 días sus vuelos de cabotaje desde el Aeropuerto Internacional de Ezeiza puso de manifiesto los dramáticos problemas de gestión que atraviesa esa compañía. La impuntualidad en el cumplimiento de la programación obligó a suspender, primero, el 15 por ciento de las prestaciones y, más tarde, buena parte de las conexiones con Mar del Plata, Santa Fe y Rosario.
A la falta de coordinación, se le sumó un conflicto sindical con la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA), cuyo presidente, Jorge Pérez Tamayo, ejerce un poder informal sobre la navegación aerocomercial que, por momentos, lo convierte en el señor feudal de esa actividad.
Estas deformaciones son la manifestación episódica de un descalabro estructural. Las inconsistencias económicas y administrativas de Aerolíneas Argentinas han adquirido rasgos de cronicidad que la actual gestión no ha hecho más que agravar hasta niveles de escándalo.
Desde julio de 2008, cuando pasó a manos del Estado, Aerolíneas recibió subsidios por 1500 millones de dólares. El proyecto de presupuesto nacional del año próximo incluye la asignación de 550 millones de dólares más. Los responsables de este despilfarro -el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, y el presidente de la compañía, Mariano Recalde- justifican las erogaciones con algunas falacias. La más trillada es que "Aerolíneas vuela a destinos no rentables garantizando la conectividad del país". Sin embargo, los destinos no rentables ocupan sólo el 5 por ciento de sus viajes.
La otra argucia que pretende disimular la existencia de ese barril sin fondo es que gran parte de los recursos se dedican a comprar aviones nuevos. La explicación tampoco se sostiene: la inversión en aeronaves que realizó Aerolíneas hasta la fecha ha sido de 106 millones de dólares. Corresponden a la adquisición de dos Boeing 737-700, por 40 millones de dólares cada uno (los otros 10 se incorporaron bajo la forma del leasing ) y al pago de la seña por cinco Embraer, operación que financia el Bndes de Brasil.
¿Qué están financiando los contribuyentes, entonces, cuando se desvían 550 millones de dólares por año a esta empresa? Es difícil responder, porque Aerolíneas no ha presentado balances durante los últimos tres años.
Si se toman como fuentes la Asociación Argentina de Presupuesto y Administración Financiera Pública, el Indec y la propia Aerolíneas Argentinas, aparecen datos que ayudan a desentrañar el interrogante. La empresa pierde por año 2021 millones de pesos, de los cuales el 65 por ciento corresponde a rutas internacionales y al 24% de los pasajeros. Es muy dudoso, entonces, que los quebrantos se deban a la función social de Aerolíneas. En rigor, el Estado está abaratando los pasajes de quienes toman vuelos hacia o desde el exterior y lo hace de manera muy generosa.
La necesidad de esos subsidios salta a la vista cuando se observan los elevadísimos costos de la empresa. Si se los compara con los de las otras líneas aéreas de Sudamérica, medidos por una relación asiento-kilómetro, los de Aerolíneas son un 33 por ciento superiores. Esto explica por qué las compañías de aeronavegación sudamericanas tienen ganancias, salvo Aerolíneas.
Recalde, abogado a quien se le encomendó la gestión de Aerolíneas más por su militancia en la organización La Cámpora que por su idoneidad para ejercerla, no aporta información sobre estas patologías. Sólo una vez, el 4 de agosto pasado, en el Senado, dijo: "En 2011, vamos a tener un déficit absolutamente tolerable de 200 millones de dólares". ¿Por qué pidió en el presupuesto, entonces, 550 millones de dólares para gastos operativos, es decir, un 175% más? Los errores de cálculo de Recalde son consuetudinarios. En el presupuesto de este año previó gastos operativos por 1545 millones de pesos e inversiones por 300 millones de pesos, pero terminó reclamando una ampliación de 462 millones de pesos.
Sería un error imputar todos los desmanejos en Aerolíneas a su actual conducción. En 20 años, desde su privatización, en 1991, hasta el año próximo, ya previsto en el presupuesto, la empresa se habrá tragado 7167 millones de dólares, es decir, 980.000 dólares por día. Es verdad que, desde su reciente estatización, ese consumo de subsidios se disparó: entre 2008 y 2011 habrá sido de 2458 millones de dólares, es decir, 1.900.000 dólares diarios.
La secuencia completa demuestra que, en el caso de Aerolíneas, la discusión acerca de si la compañía debe ser pública o privada es accesoria respecto de otra más importante: si debe ser manejada de manera racional o no. Es muy probable que no sea conveniente que el Estado se involucre en la gestión empresarial de una línea aérea. Pero, si lo hace, nada debería impedir que se ajuste a criterios elementales de buena administración. En principio, que lleve una contabilidad transparente y que sus ganancias y quebrantos queden documentados, como ocurre con cualquier sociedad comercial.
En estos días, en América latina aparece un caso ejemplar: Mexicana de Aviación no vuela desde hace dos meses porque el Estado mexicano no cree que corresponda auxiliarla con los 110 millones de dólares que le permitirían reanudar los servicios. Si fuera por razones demagógicas, podría hacerlo: esa línea aérea cuenta con 9000 empleados.
Los vicios de Aerolíneas tienen consecuencias muy lamentables para el país. No sólo porque el Tesoro termina desviando recursos al despilfarro de funcionarios y sindicalistas, que terminan colonizando a la compañía con sus negocios particulares organizados en pequeñas empresas. Hay otro mal menos visible: el Gobierno diseña toda su política aerocomercial previendo que Aerolíneas no quede fuera de la competencia. El ejemplo más evidente es el de la fijación de tarifas: las autoridades impiden a las demás líneas aéreas vender sus pasajes más baratos para evitar que la compañía que no saben administrar pierda mercado.
Por culpa de esta aberración, la Argentina es, comparada con Brasil, Chile o Perú, el único país en que la cantidad de pasajeros locales ha disminuido en los últimos 10 años.
La ineficiencia patológica de Aerolíneas condena a todo el mercado aéreo, y con él al turístico, a una lamentable contracción. Si en la Argentina no volaran sólo quienes tienen un considerable poder adquisitivo, podría duplicarse todo: los pasajeros, los destinos, las frecuencias, los aviones y los empleados. Pero la captura de esa compañía por parte de funcionarios incompetentes y sindicalistas facciosos condena al país, también en este campo, a un penoso subdesarrollo.
La Nación
De las pérdidas de Aerolíneas a las obras en Santa Cruz
17.05.2010
http://videos.lanacion.com.ar/video14870-de-las-perdidas-de-aerolineas-a-las-obras-en-santa-cruz
La Nación
Jaime denunciará a Oyarbide por "divulgar" detalles de la investigación
El abogado del ex secretario de Transporte adelantó que querellará al magistrado por haber incurrido en "violación de secretos" en la causa en la que se lo investiga por enriquecimiento ilícito; ayer, la Justicia inhibió los bienes del ex funcionario kirchnerista
Jueves 1 de abril de 2010
ral Norberto Oyarbide, a cargo de la investigación en la que está imputado por enriquecimiento ilícito.
Su abogado, András Marutián, adelantó que denunciará al magistrado por "divulgar" detalles del expediente que está a su cargo.
En declaraciones consignadas por la agencia DyN, Marutián aseguró que Oyarbide incurrió en "violación de secretos", ya que -señaló- el juez todavía no notificó a Jaime sobre las restricciones en su contra, pero ya hizo trascender la información por los medios.
La querella de Jaime se conoce luego de que Oyarbide avanzara en la causa en la que está imputado por enriquecimiento ilícito. Por dicha investigación, el magistrado allanó sus propiedades en Córdoba y en Buenos Aires, embargó sus bienes y le prohibió la salida.
El juez dispuso estas medidas judiciales ante la sospecha de que Jaime se enriqueció de manera irregular durante su paso por la función pública como secretario de Transporte entre 2003 y 2009.
Además, la Justicia le encargó a Interpol que averiguara las características de una propiedad adquirida por su pareja en las playas de Florianópolis, por unos 400.000 dólares. Se busca establecer si se trata de una vivienda particular o de la posada que una de las hijas de Jaime gerencia en Playa de los Ingleses, en esa isla del sur de Brasil
La Nación
Críticas de la Auditoría a Aerolíneas
Sus expertos no emitieron un dictamen sobre los balances por la falta de controles que hubo durante todo 2008
Martes 19 de enero de 2010
Hugo Alconada Mon
LA NACION
Tal era el descontrol dentro de Aerolíneas Argentinas durante 2008, que los expertos de la Auditoría General de la Nación (AGN) llegaron a una conclusión: no pueden opinar sobre los estados contables de la compañía, ni pueden determinar, por tanto, cómo se gastaron y cómo se imputarán los más de $ 931 millones que desembolsó el Estado nacional para mantener con vida la línea de bandera.
Esa es la conclusión central a la que arribaron los expertos de la AGN, que redactaron un "proyecto de informe" confidencial, pero que llegó al directorio y a los sindicatos de Aerolíneas, y cuya copia obtuvo LA NACION. Pero desde la compañía, ahora bajo control del Estado, centran todas las culpas en el epílogo de la gestión Marsans, que definen "caótico".
Desde julio de 2008, sin embargo, el Gobierno inició su desembarco, con el actual ministro de Justicia, Julio Alak, como gerente general, y con la colaboración de la Unidad de Auditoría Interna del Ministerio de Planificación Federal.
A casi un año y medio de aquel primer paso, desde la AGN marcan ahora que durante 2008 Aerolíneas "no contó con auditoría interna, ni con la aplicación de procedimientos administrativos formalmente aprobados", ni tampoco con controles para la "detección y corrección oportuna de los eventuales errores" entre las distintas áreas.
Ese descontrol conllevó varios flancos débiles. No existe, por ejemplo, información consolidada sobre cuántos juicios afronta la compañía. Según los datos preliminares, se estima que rondan los 2300 pleitos, aunque sólo se cuantificaron 1365 por reclamos que rondan los $ 305 millones.
La AGN detectó confusiones similares en los inventarios valorizados de los repuestos, el inventario de motores, el programa Aerolíneas Plus o incluso en el rubro de billetes aéreos pendientes de utilización (BPU). "Existen asientos de ajustes por $ 180 millones al 31/12/07, realizados mediante análisis globales sin que puedan vincularse con las operaciones de respaldo", destacaron los auditores.
Dada la situación, el Estado comenzó a asistir a la compañía, hasta tal punto que entre mediados de julio y fines de diciembre aportó más de $ 931 millones, que expuso en el pasivo corriente, mientras que la transferencia total de fondos superó los $ 3140 millones.
Para la AGN, "la utilización de esos fondos es justificada [desde Aerolíneas] mediante comprobantes de distintos conceptos de gastos, que principalmente corresponden a remuneraciones, combustibles y otros gastos operativos". Pero también marcó que su "tratamiento contable y las condiciones del referido pasivo" dependerán de cómo se concrete la expropiación de la empresa. Es decir, continúan en una situación sui géneris.
"Expuesto a riesgos"
Más aún, los expertos de la Auditoría concluyeron su borrador con una nota general cautelosa. "No estamos en condiciones de emitir una opinión sobre los estados contables de Aerolíneas Argentinas SA al 31 de diciembre de 2008", alertaron, dadas las "limitaciones" y las "situaciones de incertidumbre" que rodean el descontrol interno de la compañía y la incógnita sobre su anunciada expropiación.
Desde la gestión del presidente designado por el Estado, Mariano Recalde, descargan toda la responsabilidad en lo que resultó el epílogo del grupo español Marsans en la compañía. Ahora, contraponen, impusieron "una mayor eficiencia y transparencia" para gastar los "fondos desembolsados por el Estado nacional".
"El ambiente de control interno contable se encontraba expuesto a riesgos derivados de la inexistencia y/o falta de funcionamiento de controles incorporados a los procedimientos que permitieran la detección y corrección oportuna de eventuales errores", según expuso la actual gestión de Aerolíneas tras la consulta de LA NACION.
De acuerdo con la información oficial, aquellos $ 931,5 millones que aportó el Estado durante 2008 fueron "debidamente auditados" por la Unidad de Auditoría Interna del Ministerio de Planificación Federal, tras la salida de la consultora PriceWaterhouseCoopers. En tanto, todos los fondos que arriban desde 2009 son controlados por esa misma unidad ministerial, la flamante Gerencia de Auditoría Interna de Aerolíneas y la Comisión Fiscalizadora, así como por la AGN como auditora externa.
De los números presentados por Recalde ante la Comisión Bicameral de Seguimiento de las Privatizaciones surge, sin embargo, que el cuadro financiero de la compañía no mejoró durante los primeros cinco meses y medio desde que el Estado comenzó a asumir su control, a mediados de 2008. Por el contrario, continuó su caída.
De todos modos, el borrador "sujeto a aprobación" de la AGN se encuentra aún bajo la órbita de uno de los auditores que responden al oficialismo, Vicente Brusca, según verificó LA NACION. Su texto, además, todavía puede registrar varios cambios cuando arribe la réplica de Aerolíneas y antes de que el pleno de la Auditoría lo apruebe, algo para lo que todavía no hay fecha, pero que algunos estiman podría darse a fines de febrero o marzo.
305
millones de pesos
* Es la cifra reclamada a Aerolíneas en 1363 juicios; en total, hay cerca de unos 2300 reclamos.
116
millones de pesos
* Es el saldo contable de los repuestos, pero "no se halla respaldado en inventarios detallados y valorizados".
La Nacion
Tras la estatización / Buscan bajar costos
Aerolíneas dice que empezará a ganar dinero a partir de 2013
Recalde presentó el plan de negocios en el Congreso; habrá vuelos diarios a más destinos domésticos
Francisco Olivera
LA NACION
Sin sobresaltarse, con tono casi displicente, el diputado mendocino Omar De Marchi, del Partido Demócrata, soltó una ironía que alborotó a la cúpula de Aerolíneas Argentinas y al propio secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi. "Muchachos, si queda alguna gerencia libre, me avisan", dijo, después de cuestionar que la línea aérea hubiera renovado delegado comercial en París, destino al que no vuela. El kirchnerista Mariano West, presidente de la comisión bicameral, interrumpió y lo increpó: "Te permitimos preguntar, a pesar de que no estabas autorizado. Yo te llamo a silencio y acá se terminó la reunión". Schiavi pidió la última palabra y vio que De Marchi se levantaba. "¿Te podés sentar? Ya estuviste haciendo un circo, sentate un cachito."
No era una discusión de fútbol. Aerolíneas Argentinas siempre enciende los ánimos. Ayer, durante la presentación del plan de negocios en la comisión bicameral de seguimiento de las privatizaciones en el Congreso, Mariano Recalde, presidente de la compañía, mostró sus proyecciones y le puso un horizonte al déficit: prevé pérdidas para los próximos tres años y ganancias desde 2013, que estima en US$ 30 millones.
La empresa espera perder este año unos 500 millones de dólares. Recalde fue acompañado por sus colaboradores más cercanos: Juan Pablo Lafosse, gerente comercial; Axel Kicillof, gerente del Departamento Económico Financiero, y Pablo Ceriani, jefe de Relaciones Económicas con el Estado. Lo escoltaba Schiavi y respaldaban, desde atrás, los directores Jorge Gustavo Simeonoff y Juan de Dios Cincunegui.
Gran parte del debate fue por los costos, que la nueva gestión promete bajar. Enojado por los comentarios sobre los precios de los 20 Embraer que comprará la empresa, y ante una pregunta del diputado Esteban Bullrich (Pro), Schiavi justificó los valores (US$ 34,9 millones por aeronave). "Es una operación lógica, normal. Necesitamos aviones muy equipados. Y éstos tienen todos los chiches , como dicen los chicos. Si alguien consigue algo más barato, estamos abiertos", dijo.
En realidad, la propia presidenta Cristina Kirchner había admitido anteayer en Brasilia que se pagaron precios políticos: "En un mundo donde todos ofrecen comprar con financiamiento muy barato, nosotros decidimos hacerlo por una cuestión esencialmente política y adquirir aviones aquí en Brasil".
Después del encuentro, Schiavi se comprometió ante este diario a mostrar, en los próximos días, una copia del contrato y los precios de todos los adicionales.
Bullrich le había preguntado quién encabezaba esa negociación: si él mismo, el Ministerio de Planificación o personal de Aerolíneas. "Somos un grupo de trabajo ?contestó Schiavi?. Estamos bajando costos. Estamos peleando el mango día a día. La compañía está abierta para lo que quieran. Los números están abiertos".
Según Schiavi, Aerolíneas tiene una deuda de US$ 370 millones. Recalde avanzó con una sentencia que resulta, de por sí, toda una definición: "La ley de expropiación de Aerolíneas no dice que tenemos que garantizar la rentabilidad de la empresa ni el déficit cero. Este sector da pérdidas y es asistido por el Estado en el mundo entero. Nuestra prioridad va a ser agregar frecuencias de cabotaje". El senador Juan Carlos Marino, de la UCR, aprovechó la mención: "No se olviden de La Pampa", pidió.
El plan de Recalde es fortalecer el mercado doméstico con frecuencias diarias a más destinos y unificar la flota para bajar costos. Según el programa, Aerolíneas se despedirá el año próximo del tradicional Jumbo (Boeing 747) y hará los vuelos internacionales sólo con Airbus 340 y Airbus 330. Para el cabotaje quedarán los Embraer 190 y los Boeing 737-700, y para los trayectos regionales, los Boeing 737-700 u 800.
Recalde insistió en la política de reducción de costos. Dijo que se estaban ahorrando 9 millones de pesos por mes en viáticos para empleados con el cambio de algunos hoteles y que se había modificado el alojamiento para la tripulación en Miami por uno significativamente más barato. Agregó que se estaba reduciendo peso en cada vuelo, una tendencia generalizada en el mundo. "Hay una aerolínea japonesa que sacó la aceituna del catering para alivianar los aviones", ejemplificó.
De Marchi le preguntó entonces por qué Aerolíneas había incorporado, durante la gestión estatal, 150 pilotos más a pesar de que volaba un 30% menos de horas que hace cuatro años. El ingreso de esos empleados es, con todo, anterior a la gestión de Recalde. "Es cierto lo de la cantidad de pilotos ?contestó?. Pero también es cierto que volaban sin descanso." El diputado insistió: "Pero cuál es el motivo". Recalde replicó: "Obedeció a la incorporación que se hizo de una determinada cantidad de aviones. De todos modos, si la pregunta es si yo hubiera contado con esa cantidad de pilotos..., no lo sé".
Schiavi lo justificó en los planes para el futuro. "Queremos ser previsibles. Queremos cubrir la mayor cantidad de territorio. Vamos a dejar de operar con vuelos circulares para hacer vuelos directos a todos los destinos. A la larga, con esas escalas perdemos el cliente".
La Nación
Las polémicas de los Kirchner viajan en avión
Las valijas de Antonini Wilson, el caso de Southern Winds y el avión privado utilizado por Jaime son sólo algunos de los hechos que marcaron la gestión kirchnerista; un recorrido por distintos escándalos
Jueves 22 de octubre de 2009
Por Francisco Jueguen
De la Redacción de lanacion.com
fjuefuen@lanacion.com.ar
¡Ajústese el cinturón, ponga su asiento en posición vertical y apréstese a hacer despegar su memoria! No hay dudas, muchas de las grandes polémicas y escandalosas turbulencias que sobrevolaron los años de gestión de Néstor y Cristina Kirchner viajaron en avión.
Un nuevo hecho lo ratificó. El presidente de Aerolíneas Argentinas, Mariano Recalde, agregó hace una semana un vuelo para el día en el que el seleccionado nacional de fútbol se enfrentaba con Uruguay en el histórico Centenario. Era una causa nacional: la Argentina necesitaba no perder para clasificar al mundial de Sudáfrica.
Recalde justificó que la demanda de pasajes había crecido tanto que debió agregar ese nuevo servicio. Insólitamente, sólo se ocuparon 48 de los 144 asientos del Boeing 737-700 que viajó a Montevideo. Para colmo, varios de esos pasajeros eran directivos de la empresa.
Pero ya había habido otros escándalos futboleros en la vida de Aerolíneas Argentinas. El último 10 de junio, la firma aérea parcialmente estatizada utilizó un Airbus 340 para llevar al equipo de Diego Maradona a Quito y dejó varadas a 90 personas que tenían previsto viajar a Miami.
Desde que Recalde asumió, las polémicas se multiplicaron. A fines del mes pasado, su supo que Aerolíneas Argentinas había firmado un contrato con el hotel Alto Calafate para que allí descansara la tripulación de los vuelos. Además de que esa ruta aérea está subsidida por el Estado en detrimento de otras opciones turísticas, ese hotel de lujo es de Cristina y Néstor Kirchner.
Por otro lado, para Aerolíneas Argentinas lo barato sale caro. Ese pareció ser el pensamiento de los ejecutivos de la empresa cuando le compraron a Luiz Inacio Lula da Silva 20 aviones Embraer a un precio superior al que se pagaba en el mercado. Pagaron 34,9 millones de pesos pero, según los funcionarios, todos eran full.
Lo de la empresa nacionalizada está directamente mal parido. A pesar de los cortocircuitos con España que generó la decisión del Gobierno de estatizar a la empresa, se llegó a un frágil acuerdo. No obstante, la firma sigue estando a nombre de Marsans y, según la oposición, la deuda de la compañía aérea trepó de $ 475 millones en 2007 a $ 2505 millones proyectados a diciembre de este año.
A pesar de las pérdidas, en agosto pasado, y según números internos de la compañía, la cantidad de pasajes gratuitos cedidos a diferentes viajeros por Aerolíneas y Austral aumentó casi un 40% en doce meses. Es más, y sirve de ejemplo, a comienzos de este año, un director de la empresa autorizó el traslado de ocho modelos de la agencia Leandro Rud a Viña del Mar, hecho que provocó otro escándalo porque las muchachas nunca pagaron el pasaje. Todo fue canje.
Más allá de Aerolíneas. Sin embargo, los escándalos aéreos de la era kirchnerista no empezaron con Aerolíneas Argentinas, sino con otra compañía de los cielos: Southern Winds. El vuelo de las narcovalijas con 40 kilos de cocaína que viajaron en 2005 desde Buenos Aires a Madrid fue el primer hecho que mantuvo en vilo al ex secretario de Transporte Ricardo Jaime.
La aerolínea desapareció en medio de la polémica y los juicios, pero algunos de sus trabajadores pasaron a formar parte de Safe Flight, una empresa aérea que no tiene aviones. En ese rumbo, nadie se olvida de Lafsa (ex LAPA y Dinar). La línea aérea estatal que nunca tuvo una aeronave, menos un despegue, pero sí presupuesto.
Aunque debió ser liquidada en 2005, la empresa creada por Eduardo Duhalde y mantenida por Néstor Kirchner recibió el año pasado $ 3,6 millones para pagar los salarios de 66 empleados que nunca fueron reubicados tal como se había acordado.
Hay otros escándalos en los que los pasajeros son objetos inanimados. LA NACION informó el mes pasado que los Kirchner tenían una lujosa flota aérea paralela en los que vuelan diarios, algún adorno pedido con urgencia y bolsas de hasta 40 kilos que van y vienen solas, silenciosas, sólo acompañadas por custodios.
La flota funciona desde mayo y traslada también a empresarios amigos y gobernadores. Consta de por lo menos dos aviones: un Challenger 600, matrícula LV-BYG, de un valor cercano a los 10 millones de dólares y un Lear Jet 35 de 2,5 millones (LV-BXU).
Hay un tercero, más conocido, que llegó en febrero: el polémico Lear Jet 31 A de patente norteamericana (N786YA) que el ex secretario de Transporte Ricardo Jaime usaba como propio. Hasta fines de septiembre, esa aeronave estuvo estacionada en Uruguay esperando que su dueño la reclame.
A pesar de todos los malos recuerdos que tienen los Kirchner de la altura, hay especialmente uno que definitivamente marcó a fuego a la actual Presidenta. A sólo unos días de su asunción, un vuelo de Enarsa en el que viajaban funcionarios oficiales y empresarios venezolanos, trajo a Guido Antonini Wilson y a un invitado sorpresa: una valija repleta de dólares.
La Nación
Después de la estatización / No dieron a conocer el contrato
Sospechan sobreprecios en 20 nuevos aviones de Aerolíneas
Son unidades de Embraer que costarán US$ 35 millones cada una, 5 millones más que en el mercado
Lunes 28 de setiembre de 2009
Francisco Olivera
LA NACION
Como si las cosas no estuvieran lo suficientemente enredadas, ya lejos del poder formal, pocos días después de dejar su cargo de asesor en la Secretaría de Transporte, Manuel Vázquez, involucrado ahora en la causa del avión de su ex jefe Ricardo Jaime, se comunicó con los fabricantes de aviones Airbus y Embraer. Faltaban semanas para las elecciones legislativas de junio y Vázquez les transmitió a ambas empresas que, pese a su alejamiento, seguiría a cargo de los contratos de compra de aeronaves para Aerolíneas Argentinas y Austral.
Vázquez ?que le dio, por ejemplo, ese mensaje a Reinaldo Krugner, director regional de Ventas de Embraer? agregó entonces inquietud a una cuestión que, desde hace diez meses, suscita sospechas y peleas dentro de Aerolíneas: el contrato de compra de 20 aviones modelo E190AR, por el que el gobierno argentino pagará casi 700 millones de dólares mediante un préstamo del Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (Bndes), de Brasil. La cifra es cuestionada internamente en la empresa y contrasta con valores que han pagado otras compañías.
La operación fue negociada por el ministro de Planificación, Julio De Vido; Jaime, y su reemplazante, Juan Pablo Schiavi. Los aviones empezarán a llegar en julio del año próximo y serán utilizados por Austral. En realidad, el primero que tiró la bomba fue Julio Alak, ex presidente de Aerolíneas y hoy ministro de Justicia. Fue a principios de este año, cuando el contrato estaba a punto de ser descartado por caro y afirmó, en una reunión de directorio, que el precio de cada aeronave no debía exceder los US$ 29 millones, seis millones menos que los 34,9 millones que finalmente se pagarán, según confirmó el Gobierno. El sobreprecio por los 20 aviones, así, rondaría los US$ 100 millones.
Precios tabú
Fueron momentos tensos. Algunos técnicos de la empresa valuaban los E190AR en 30 millones, y se le pidió entonces a Martín Barrantes, gerente de Asuntos Legales de Aerolíneas, que emitiera un dictamen sobre la operación. Barrantes aprobó el contrato en general, pero no opinó sobre los precios. Preocupados ante las dudas, los ejecutivos de Embraer apostaron al análisis de un tercero: la especialista en derecho aeronáutico Elizabeth Mireya Freidenberg. La abogada dictaminó que, como se trataba de una operación entre empresas públicas, lo más conveniente sería hacerla mediante un llamado a licitación, algo que no se cumplió.
¿Por cuánto va a ser el contrato?, insistió La Nacion ante voceros de Embraer. "No le puedo dar cifras ?contestaron desde San Pablo?. Se trata de una carta de intención, todavía no está firmado. Por lo tanto, la información es confidencial."
Con todo, el mercado parece haberle dado la razón a Alak. En noviembre del año pasado, por el mismo modelo, Aeroméxico pagó 29 millones, y en julio último, TACA Airlines, 30,5 millones. Según la revista especializada Aircraft Commerce, el E195, el avión más moderno que tiene Embraer en estos momentos, le costó este año a Air Europa 31 millones, un precio de mercado idéntico al que publicó en diciembre la revista Airline Fleet Management. Y el sitio Ascend Aviation Insight ubicó las tendencias de julio en valores bastante más bajos: los E190 cuestan 27,85 millones.
La Nacion intentó, sin éxito, desde el jueves pasado hasta ayer, comunicarse con Alak. De todos modos, las condiciones iniciales fueron aprobadas: según admitieron en el Gobierno, el precio será finalmente de US$ 34,9 millones por unidad.
En despachos gubernamentales afirman que en realidad el valor es de 30,6 millones, a lo que se deben agregar adicionales por 4,3 millones: un lote de repuestos para los próximos dos años, la configuración de dispositivos de entretenimiento a bordo y la instrucción de los pilotos. Servicios que, en general, están incluidos en toda adquisición de este tipo. "Copa Airlines compró en febrero por 35 millones la unidad; Mexicana de Aviación, por 33,8 millones, y Lufthansa, por 33,3 millones ?dijeron en el Gobierno?. Nosotros estamos pagando además por los adicionales."
Las comparaciones pueden resultar infinitas. En el sector aeronáutico afirman que una operación por 20 aviones suele hacerse además con descuentos de entre 10 y 15%. Y que no sólo conviene contrastar con los Embraer: los dos Boeing 737-700 nuevos que llegaron este año a Aerolíneas costaron algo más de 39 millones de dólares y tienen casi 50 asientos más. Los Airbus 318 que usa LAN, con la misma cantidad de pasajeros que los Embraer 190, no más de 32 millones.
Al contrario de lo que contestaron en Brasil ante la consulta, en Aerolíneas dijeron que el contrato ya estaba firmado. ¿Se puede tener una copia?, insistió La Nacion. Aquí sí la respuesta coincidió con la obtenida en el socio del Mercosur: "No, porque es confidencial. El acuerdo está firmado, pero falta la ingeniería financiera".
Según lo anunciado el 21 de mayo en Olivos por el Gobierno, el convenio se hará por US$ 698 millones: un 85% será aportado por el Bndes y el 15% restante, por el Tesoro nacional. El acuerdo le sirvió ese día a la presidenta Cristina Kirchner para entusiasmarse con la integración regional y agradecer con un cumplido: "Me encanta cuando los brasileños dicen O mais grande do mundo".
Claves
* Los 20 Embraer E190 empezarán a llegar en julio de 2010 y costarán 698 millones de dólares. El monto provendrá de un crédito del Bndes (el 85%) y el Estado argentino (15%).
* Cada avión tendrá, por lo tanto, un valor de 34,9 millones de dólares.
* En el mercado, empresas como TACA Airlines o Aeroméxico, no han pagado este año más de 30,5 millones de dólares por aeronave. En la industria aeronáutica, este tipo de operaciones en cantidad suele incluir descuentos de entre el 10 y el 15 por ciento.
* En el Gobierno dicen que el precio real es de 30,6 millones de dólares por avión, pero que se deben agregar 4,3 millones por servicios adicionales, repuestos e instrucción de pilotos. Afirman, además, que Copa Airlines abonó 35 millones; Mexicana de Aviación, 33,8 millones, y Lufthansa, 33,3 millones.
* Ni en Embraer ni en Aerolíneas quisieron dar a conocer el acuerdo firmado.
La Argentina, fuera de la agenda del mundo
Joaquín Morales Solá
Para LA NACION
Miércoles 23 de setiembre de 2009
Cristina Kirchner no se reunirá con Barack Obama en Nueva York ni en Pittsburgh. La reunión con José Luis Rodríguez Zapatero será un encuentro de cuatro presidentes (ellos dos más los mandatarios de Brasil y México). Es evidente que la presidenta argentina tiene problemas para concertar sesiones bilaterales con los líderes más importantes del mundo en uno de los momentos de mayor aislamiento de la Argentina desde 1983. Es una consecuencia casi lógica de la política exterior del Gobierno: la Argentina se olvidó del mundo y el mundo se olvidó de la Argentina.
Nunca hubo un pedido formal de reunión a Obama por parte de Cristina, pero todos saben el interés de la presidenta argentina por un encuentro bilateral con el carismático jefe de la Casa Blanca. Viene anhelando ese encuentro desde enero, cuando Obama reemplazó a George W. Bush. Nunca pudo ser, aun cuando se vieron en varias reuniones multilaterales.
En Pittsburgh, Obama será anfitrión del G-20. Demasiados presidentes y jefes de gobierno como para darle un encuentro a solas a cada uno de ellos. En Nueva York, en la asamblea anual de las Naciones Unidas, el presidente norteamericano se ocupará del cambio climático y de la paz en el mundo. La Argentina no figura en esa agenda. Son las razones de la diplomacia que los diplomáticos siempre encuentran.
Pero ¿qué pasa para que siempre existan argumentos formales para explicar la distancia entre Washington y Buenos Aires? Un alto diplomático argentino lo describió así: "Una mala relación con Obama sería el colmo. Es el primer hombre de color que llega a la Casa Blanca, le ha dicho sus verdades a Wall Street en Wall Street y, encima, está promoviendo un innovador sistema de salud en los Estados Unidos. Si los Kirchner se llevan mal con él, entonces su problema es con los Estados Unidos y no con una política en particular".
Fuentes en Washington han relativizado que el encuentro de Cristina Kirchner con Hugo Chávez, al regreso de su gira norteamericana, hubiera sido un factor determinante para obstaculizar un encuentro con Obama.
Pero otras fuentes, menos oficiales, han subrayado la incidencia que tiene esa insistencia de Cristina Kirchner en terminar en Venezuela casi todos sus viajes internacionales. Hillary Clinton acaba de hacerle serias advertencias a Chávez por su decisión de introducir en América latina los negocios armamentísticos rusos.
* * *
El Washington de Obama no se lleva mal con la Argentina de los Kirchner, pero se lleva mucho mejor con otros países. Esa es la verdad. Obama se ha visto a solas con el mexicano Felipe Calderón, con el brasileño Lula y con el colombiano Alvaro Uribe. Nada de eso fue tan expresivo de cierta distancia con Buenos Aires como la invitación especial que le hizo a la chilena Michelle Bachelet para que lo visitara en Washington. "Chile es el mejor ejemplo latinoamericano de una democracia que hizo progresar a su país", explicaron en Washington. Y Bachelet es "una presidenta ejemplar, experimentada en su trato con el mundo, moderada en sus posiciones y con buena cintura política", dicen esas fuentes.
Hay que decir lo que ellos callan: los Kirchner carecen de todos esos atributos. En Washington se está siguiendo el actual y frontal enfrentamiento del kirchnerismo con los medios de comunicación, aunque sus funcionarios siempre evitan pronunciarse específicamente sobre el proyecto de ley de radiodifusión. "Esa es una cuestión interna de la Argentina", puntualizan, pero agregan: "El presidente Obama se ha interesado mucho por la evolución de la democracia en América latina, y la libertad de expresión forma parte de la democracia. Eso está en la agenda de la relación con todos los países del continente. Siempre hay formas para hacer coincidir la pluralidad informativa y la libertad de expresión", recalcan.
¿El problema es sólo con Washington? Veamos. La Argentina ha sido sede en los últimos años de muchas reuniones regionales. Importan, en las relaciones internacionales, las visitas de Estado, porque expresan una voluntad particular de acercamiento entre dos países. La Argentina sólo tuvo tres visitas de Estado en los dos últimos años y medio. En marzo de 2007, estuvo aquí la reina de Holanda; en febrero de 2008, Lula visitó el país, y en noviembre de 2008 lo hizo Calderón. Es el listado más breve en el más largo período desde 1983.
* * *
La relación con España está en estado vegetativo. Los españoles tienen la impresión de que en ninguno de los dos países existe la intención de trabajar juntos.
Hubo dos decisiones impulsadas por los Kirchner que marcaron el final de cualquier paciencia en el gobierno español. Uno fue la expropiación de Aerolíneas Argentinas, que lastimó la relación de Rodríguez Zapatero con el jefe de la principal central empresaria hispana, Gerardo Díaz Ferrán. A pesar de las innumerables promesas del gobierno kirchnerista, nunca se llegó a una solución sobre la salida de la aerolínea de sus dueños españoles.
El otro hecho fue la estatización de los fondos de pensión. El mundo creyó que la Argentina caminaba hacia otro default. Las empresas españolas vieron caer sus acciones un 6 por ciento en un día en la bolsa de Madrid; YPF cayó un 15 por ciento. Se explica: la Argentina es el lugar del mundo donde hay más inversiones españolas, según la relación entre inversión y PBI. La bolsa de Madrid debió cerrar ese día ante el derrumbe de sus empresas. Punto final para los intentos del gobierno español de una relación previsible con los Kirchner.
El propio Brasil ya no es lo que era. ¿Cómo podría seguir insistiendo Lula en una aceitada relación con Buenos Aires si, al final de cuentas, es Guillermo Moreno el que define esa relación? Moreno es el que abre y cierra las puertas de las importaciones.
La paciencia brasileña está a un solo paso de colmarse. Por eso, el Mercosur está más debilitado que nunca. Los motores del Mercosur son Brasil y la Argentina. Pero Brasil se ha convertido en un imponente actor global, mientras la Argentina se ha encerrado en sus pobres, aisladas y mezquinas peleas internas.
¿El motivo de tanto aislamiento es, acaso, el carácter incalculable del matrimonio presidencial argentino? ¿Qué sienten los gobiernos extranjeros frente al gobierno de los Kirchner? Un diplomático extranjero demora la respuesta. Medita. Busca la palabra justa. Al final, la encuentra: "Hartazgo".
La Nación
REPORTAJE A MARIANO RECALDE, PRESIDENTE DE AEROLINEAS ARGENTINAS
“Recuperaremos Aerolíneas del vaciamiento de Marsans”
Domingo, 30 de agosto de 2009
El presidente de la estatizada Aerolíneas Argentinas detalló el agresivo plan de acción para recuperar la compañía abandonada por los españoles de Marsans. Mariano Recalde considera que existe una campaña de desprestigio contra AA por parte de un sector de la oposición y de grupos privados. Reveló la estrategia para eliminar ciertos desmanejos administrativos heredados de la gestión privada. Se comprometió a preservar todos los puestos de trabajo y destacó el apoyo de los gremios a su tarea, pese a que eliminó privilegios. Y adelantó la posibilidad de un juicio contra Marsans, empresa a la que acusa de haber vaciado Aerolíneas.
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Por Cledis Candelaresi
El último balance mensual correspondiente a julio de Aerolíneas Argentinas contabilizó un saldo negativo de 56 millones de dólares. Esa información fue proporcionada por Mariano Recalde, presidente de la compañía estatizada desde el 10 de julio. En medio de lo que considera una campaña de desprestigio a AA por parte de un sector de la oposición y de grupos privados, el titular de Aerolíneas Argentinas brindó su primera entrevista a un medio gráfico. Detalló su plan de acción y la estrategia para eliminar ciertos desmanejos administrativos heredados de la gestión privada. Reconoce que su gestión es una tarea tan importante como pesada. Adelantó el Plan de Negocios que presentará al Congreso en octubre. Y brindó precisiones sobre la posibilidad de empezar un juicio contra Marsans, empresa a la que acusa de haber vaciado Aerolíneas.
Usted evaluó que las pérdidas de Aerolíneas se explican por su condición de prestadora de un servicio público. ¿Eso significa que siempre será deficitaria?
–De ninguna manera. Pero alcanzar un superávit va a llevar tiempo.
¿Es posible que sea rentable con una flota vetusta y 9300 empleados, lo que hace que algunos especialistas la juzguen sobredimensionada?
–Sí, es posible. Y no nos planteamos reducir personal: la ley de rescate de Aerolíneas obliga a preservar los puestos de trabajo y nosotros cumpliremos el mandato con la mira puesta en obtener ganancias. El déficit operativo de julio fue de 56 millones de dólares, pero se explica básicamente por la caída de ingresos debido a una situación global que afecta a todas las aerolíneas.
Por haber asesorado a los gremios aeronáuticos y por los vínculos sindicales de su padre (diputado Héctor Recalde), se especuló que usted prestaría especial atención a los gremios. ¿Cómo es su relación con los siete sindicatos?
–Tengo una excelente relación con todos los gremios. Los escucho y me escuchan. Les comuniqué decisiones que implicaban sacrificios económicos como el recorte de horas extra, y lo han entendido y aceptado. Dispuse el recorte de las instrucciones en el exterior de pilotos de Boeing 737/200. También rescindí el contrato con el hotel cinco estrellas Fontainebleau (Miami), donde se hospedaban los pilotos, y me acompañaron en esa medida.
¿La decisión de sancionar a trabajadores que atenten contra la puntualidad implica que había acciones de sabotaje del servicio?
–En algún momento hubo boicot de distintos sectores que en lugar de hacer paros instrumentaban esas medidas de fuerza. En particular durante la gestión de Marsans. Pero ésta no es una gestión que viene a vaciar la empresa como la anterior, sino que viene a sostener Aerolíneas y a invertir para recuperarla.
Hubo muchas cancelaciones el fin de semana largo del 1º de mayo. Los pilotos advirtieron que había problemas de mantenimiento que comprometían la seguridad y los técnicos mecánicos dicen que eran actos de sabotaje de los pilotos. Estos episodios tuvieron lugar hace tres meses, durante la gestión estatal. ¿Por qué?
–Yo no estaba en la empresa y hay una investigación iniciada sobre esos episodios. Yo ingresé a la compañía el 10 de julio pensando en el futuro. Esas cosas son parte del pasado y todos acompañan la gestión.
¿El gremio de los pilotos de Aerolíneas tiene mucho predicamento sobre la administración de la empresa?
–No sé cómo habrá sido antes. Pero ahora el que conduce es el Estado nacional. Los gremios pueden opinar de alguna medida pero los que tomamos las decisiones somos nosotros. Y de hecho estamos tomando muchas medidas que hasta ahora se evitaban para no molestar a los pilotos, como la desafectación de los Boeing 737/200 y los 737/500.
¿Qué contratos se están revisando para transparentar la gestión?
–Se están revisando todos los contratos con cada uno de los proveedores.
Suprimimos algunos contratos con empresas de leasing y renegociamos otros consiguiendo un 10 por ciento de descuento. También estamos revisando acuerdos con las empresas de transporte de personal. Y muchos otros contratos.
¿Se revisan porque las condiciones eran claramente desventajosas?
–Una cuestión es que había un estado de sospecha sobre todos los contratos. Otra es la necesidad imperiosa de reducir los costos.
¿Esa revisión produjo algún hallazgo?
–Sí. El edificio que corresponde a Aerolíneas Argentinas, ubicado en la calle Suipacha, donde funcionaba Optar (agencia de turismo de Aerolíneas), fue alquilado a Marsans. Esto mismo fue en desmedro de la empresa, con el agravante de que se pactó un alquiler de 6000 pesos mensuales. Pero lo hicimos tasar y el alquiler asciende a no menos de 25 mil. Encima, los españoles ni siquiera lo pagan.
Ya hubo un año de la gestión estatal. ¿Por qué no se corrigió antes?
–No es así. Se cumplió un año desde que se decidió la expropiación. Pero la gestión estatal comenzó recién en marzo-abril de este año, cuando Julio Alak pasó a ejercer la presidencia y control de la compañía.
Pero antes también había directores estatales.
–Ellos han hecho un trabajo que quedó incompleto. No es que haya habido connivencia. Fue una etapa conflictiva y difícil en la que no contaban con información completa, que ahora yo sí tengo.
¿Cuánto le costará al Estado reflotar Aerolíneas si se suman el déficit operativo, la deuda y las inversiones para la renovación de la flota?
–No hay un número. Todo dependerá de cómo renegociemos el pasivo, y del tiempo que llevará renovar la flota, que es un objetivo prioritario. El contrato con Airbus se está revisando y el de Embraer no está cerrado.
Aerolíneas está renovando la flota con mucha diversificación: Embraer, Airbus, Boeing. Especialistas del sector desaconsejan esa estrategia.
–Nosotros heredamos una flota muy diversificada y estamos tratando de homogeneizarla y bajar a la mitad la edad promedio, que hoy es de 19 años. Ya tenemos Airbus y Boeing. Los Embraer reemplazan a los MD. No hay grandes cambios.
¿Qué piensa de la idea de que hubiese sido mejor dejar que Aerolíneas quiebre para que el Estado no asuma el millonario pasivo?
–Prefiero no pensar en lo que no fue. Ahora el esfuerzo debe hacerse con lo que hay, que es una sociedad anónima estatal.
¿No es riesgoso que el Estado aporte tantos recursos a una flota que aún no es formalmente suya porque no se perfeccionó el traspaso accionario?
–El riesgo es cero. Todavía no está determinado en qué carácter hace los aportes el Estado: si es capitalización o una deuda que asume la empresa con el Estado. De hecho, ya se hacían aportes cuando la gestión era de los españoles. Pero indefectiblemente la empresa va a pasar a ser patrimonio público. Los aportes que se hacen no van a Marsans como dicen algunos ignorantes del tema que tienen cargo en el Congreso nacional. Los aportes van a quedar en una empresa estatal. No hay otro final que la estatización, con o sin indemnización.
La UCR denunció que Aerolíneas tiene un déficit acumulado que supera en 1000 millones el lógico en base a su estructura.
–Ojalá hicieran algún aporte para la gestión en lugar de denunciar sobre números que no sé dónde sacan. El senador Ernesto Sanz me llamó la semana pasada para pedirme rebajar las tarifas a San Rafael. Ojalá me hubiera dicho qué otras medidas podían tomarse para mejorar la empresa. Se trata de un discurso político barato que no tiene ninguna rigurosidad. Y están fuera de época. Su discurso era aplicable hace un año respecto a la gestión de Marsans, que ellos pusieron cuando eran gobierno en la Alianza.
¿Estudia el proyecto de separar Austral como empresa más pequeña para traspasarla a un eventual inversor argentino?
–No hay ningún proyecto en ese sentido.
¿Especialistas del sector dicen que existe favoritismo hacia los pilotos de Aerolíneas en detrimento de los de Austral?
–No. Unos vuelan sólo cabotaje y los otros también hacen vuelos internacionales, con otras condiciones. Es sólo eso. Pero no hay discriminación.
Existe la idea de que Aerolíneas puede tener una ventaja respecto de los competidores privados por ser empresa estatal, subvencionada y potencialmente favorecida por políticas públicas.
–Ninguna ventaja. La mitad de la rutas no son rentables y las volamos sólo nosotros. En el resto, que hay competencia, tendremos una política comercial para conquistar pasajeros. Facilitaremos el 0800 para comprar pasajes y trataremos de recuperar la mística. Hay mucho por hacer.
LA GESTION DE LOS ESPAÑOLES Y SU HERENCIA
“Marsans canibalizó Aerolíneas”
Mientras el Ministerio de Planificación busca un acuerdo con Marsans para sellar la expropiación de un modo conciliado, Mariano Recalde no duda en acusar a los españoles de vaciar la empresa a través de irregularidades administrativas. El promete que durante su gestión acompañada de un equipo de jóvenes colaboradores terminará de corregir.
¿En qué consistió el vaciamiento que usted menciona que realizó Marsans?
–No sólo no trajeron un solo avión sino que en lugar de invertir para mejorar la flota, le sacaban repuestos a aviones alquilados, canibalizándolos. Hoy heredamos de la gestión Marsans 30 aviones desguazados sin posibilidades de volar.
¿Eso no se hizo con la anuencia estatal? Marsans estuvo siete años manejando la compañía
–No. Cuando todo explotó, hubo que reestatizar la empresa.
El Ministerio de Planificación también denunció que Marsans desvió dinero que recibió de la SEPI (sociedad del estado español, antecesora de Marsans), maniobra que figuraba en los balances que el Estado finalmente aprobó. ¿Hay intención de revisar ese punto?
–Estamos revisando con la Auditoría General de la Nación el balance del 2008, que aún no está aprobado. Lo anterior hay que preguntárselo a quienes estaban en esa época.
¿Hay elementos para iniciar una demanda judicial contra Marsans?
–Ya hemos encontrado algunos elementos. Y hemos dado orden desde el directorio a todos los gerentes para que nos informen sobre situaciones anómalas. Tenemos que cumplir con el artículo sexto de la ley de expropiación, que ordena investigar e iniciar las acciones judiciales si se detectan maniobras dolosas o fraudulentas.
¿Aún así hay negociaciones con Marsans para llegar a un acuerdo que permita cerrar la estatización?
–De esas negociaciones, Aerolíneas no es parte.
¿Pero hay negociaciones para asumir parte del contrato de compra de aviones Airbus que habían firmado los españoles?
–Hay conversaciones con Airbus para comprar 13 aviones, muchos menos de los que se había comprometido comprar Marsans. Esto no tiene relación con la estatización.
Pero ese acuerdo les permitiría a los españoles recuperar una seña y así conseguirían llevarse dinero.
–No hay seguridad de que Airbus vaya a devolver ninguna seña, pero eso se está negociando a otro nivel (Julio De Vido, ministro de Planificación). Lo que sé es que cuando se expropia hay que indemnizar y, como no hubo acuerdo en el precio, se inició el juicio de expropiación, que está en la etapa de pruebas.
Página /12
Los números del escándalo
Por Fernando Laborda
Especial para lanacion.com
Martes 11 de agosto de 2009
El gobierno de Cristina Fernández de Kirchner ha encontrado en la carta del papa Benedicto XVI en la cual instó a los argentinos a reducir "el escándalo de la pobreza y la desigualdad social" un nuevo argumento para rechazar una rebaja en las retenciones a las exportaciones del campo. Pero no ha podido librarse de serias contradicciones vinculadas con otro escándalo: el del gasto público.
"No se va a desfinanciar al Estado nacional para transferirles recursos a los terratenientes", repiten casi a coro hombres del kirchnerismo.
Sin embargo, algunas acciones del Gobierno parecen ir en sentido contrario y no precisamente para favorecer a los sectores más desprotegidos de la sociedad.
Por ejemplo, desde que el Instituto Nacional de Estadística y Censos (Indec) fue intervenido por el secretario de Comercio Interior, Guillermo Moreno, a principios de 2007, el número de empleados de planta del organismo oficial se incrementó en 600 personas, según denunció la Asociación de Trabajadores del Estado (ATE).
La desproporción mayor se presenta en la reestatizada Aerolíneas Argentinas, que ya le está costando al Estado nacional casi 10 millones de pesos diarios, sin incluir las últimas compras de aviones ni el pago de amortizaciones de capital. Sólo con ese monto, se podría alimentar cada día a algo más de 300.000 familias de cuatro integrantes, tomando estadísticas de sectores privados.
Claro que si nos guiáramos por las menos creíbles estadísticas del Indec, según las cuales el costo de la canasta alimentaria para una familia tipo es de apenas 14 pesos diarios, los números serían más sorprendentes todavía. De acuerdo con esas cifras del organismo oficial, con los 9,6 millones de pesos diarios que pierde Aerolíneas, se les podría dar de comer a nada menos que 685.714 familias argentinas.
La Nación
La Presidenta presentó dos aviones y volvió a defender la gestión estatal en Aerolíneas
En Aeroparque, Cristina Kirchner señaló que al momento de la estatización "el Estado ya estaba pagando salarios e insumos"; la pérdida de enero a junio asciende a $ 6,7 millones diarios
Jueves 6 de agosto de 2009
La presidenta Cristina Kirchner presentó hoy dos aviones de Aerolíneas Argentinas que forman parte de la nueva flota de 12 boeings 737-700 que el Gobierno incorporará a la empresa.
En el aeropuerto metropolitano, la mandataria volvió a defender la estatización de la empresa: "Al momento de estatización de la empresa, ya estábamos pagando los sueldos y el combustible desde hacía mucho tiempo". Y agregó: "El Estado no tuvo más remedio que hacerse cargo de la empresa, dado que ya estábamos pagando salarios e insumo básicos".
En relación a la gestión del grupo empresario español Marsans señaló: "El proceso de privatización fue calamitoso. La empresa es un proceso de transformación y un servicio turístico fundamental. Ha sido fundamental regularizar a Aerolíneas porque es el instrumento de conectividad por antonomasia", dijo la presidenta. "Me hubiera gustado que fuera exitosa, porque eso lo sufre el país profundo", completó.
En ese sentido, manifestó que "es fácil encontrar líneas de transporte para ir a lugares donde las tarifas son en dólares o muy rentable, pero no es lo mismo cuando se requiere el transporte para otros lugares del país donde no hay tanta rentabilidad".
La Nacion informó recientemente que la empresa recibió entre enero y junio $ 1205,2 millones del Tesoro, una suma equivalente a $ 6,7 millones por día. Esos giros destinados a Aerolíneas Argentinas durante el mismo período prácticamente insumieron todo lo que se ahorró en los subsidios a la energía .
Sólo de Aerolíneas Al ser consultada sobre los anuncios realizados hoy para el sector agropecuario Cristina Kirchner evitó hablar del tema. "Acá vengo a hablar de Aerolíneas nada más. Gracias", se alejó, rodeada por el ministro de Planificación, Julio De Vido, el presidente de Aerolíneas, Mariano Recalde, y Juan Pablo Schiavi, secretario de Transporte.
También Héctor Pérez Tamayo, en representación de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA), el gremio de pilotos, participó del acto de inauguración en el que la presidenta abordó uno de los aviones.
Según se informó oficialmente, los dos nuevos aviones, que se utilizarán para vuelos de cabotaje, consumen un 30% menos de combustible y poseen ventajas relacionadas con el cuidado del medio ambiente.
Según informó la agencia oficial Télam, los aviones B-737/700 reemplazarán a otras aeronaves de la compañía, tales como los B-737/200, lo cual permitiría a la compañía ahorrar en las operaciones, con menores costos de mantenimiento.
La Nación
Aerolíneas Argentinas era una empresa estatal que se privatizó en la época de Menem.. Ahora, en quiebra, el estado la vuelve a nacionalizar...
